La Caída de Usuarios en el Transporte de Denver: Retos y Nuevas Estrategias del RTD

Por Karen Gutiérrez, Univision
21 de octubre de 2025 · Englewood/Denver, Colorado

Un sistema de transporte que no recupera a sus usuarios

El descenso constante en la demanda del Regional Transportation District (RTD) de Denver continúa un año después de las serias interrupciones de 2024. Entre enero y julio de 2025, el sistema reportó una reducción del 3.9% en comparación con el mismo período del año anterior. De agosto de 2024 a julio de 2025, la caída total fue del 5%, donde el servicio de autobús experimentó una disminución del 2% y el tren ligero albergó un alarmante 18%. En detalles, la línea A (Union Station–DIA) experimentó una caída de demanda del 9.7%; la E, un 24%; la W, un 18%; y la R, un 15%. La demanda anual de 2024 fue un 38% inferior a 2019, cayendo de 105.8 millones a 65.2 millones de abordajes.

Las secuelas de las zonas lentas y la reconstrucción de carriles, por un costo de 152 millones de dólares, siguen pesando pesadamente. “Estamos presenciando una destrucción permanente de la demanda debido a un sistema poco confiable,” afirmó James Flattum, de Greater Denver Transit. “Esto proviene de una pérdida de confianza en RTD para llevarte a donde realmente debes ir”.

Tensiones con el desarrollo orientado al tránsito y críticas gubernamentales

A pesar de que el estado fomenta el desarrollo orientado al tránsito (TOD) para concentrar a la población cerca de las estaciones, la oferta de RTD no ha estado en sintonía. “¿Cuál es el sentido del desarrollo orientado al tránsito si no hay un tránsito confiable?”, cuestionó la representante estatal Meg Froelich. “RTD no está cumpliendo con su parte”.

Durante la reunión de RTD, se expresó la prioridad de recuperar a los usuarios. “No estamos moviendo la aguja. La demanda no está aumentando. Debería estar en ascenso”, comentó la directora Karen Benker. El director Chris Nicholson sugirió rediseñar “desde cero” la geometría de rutas para adaptarlas a los patrones actuales, y en 2030, ir a las urnas para obtener más financiamiento. “La clave será aumentar la frecuencia”, aseguró, comparando la pérdida de clientes con un restaurante que “accidentalmente envenena” a sus comensales, señalando que el daño persiste incluso después de hacer correcciones.

La respuesta de RTD: menos transporte habitual, más eventos

Debra Johnson, la directora ejecutiva de RTD, argumentó que “RTD no es la única entidad afectada” por el descenso post-pandemia, enfatizando cambios sociales: “Las tendencias de conmutación han cambiado significativamente en los últimos cinco años… los números de regreso a la oficina continúan siendo bajos”. Propuso un ajuste estratégico: “cambiar el enfoque de brindar Servicios de conmutación a conexiones a eventos grandes, centros de actividad, conciertos y festivales”.

RTD destacó que su tren ligero ha recuperado una puntualidad del 91% o más, mientras que el servicio de autobuses alcanzó un 83% en julio. Además, informaron que ha habido una disminución en los reportes de seguridad en su aplicación tras aumentar la presencia policial. Activistas respondieron que menos reportes no implican mayor seguridad si parte del público ha dejado de viajar.

Un presupuesto récord sin incremento en frecuencias

El proyecto de presupuesto para 2026 asciende a 1,300 millones de dólares, pero no hay fondos destinados a incrementar las frecuencias de autobuses y trenes, una de las principales demandas de la ciudadanía y del ámbito político. Los directores cuestionaron la falta de inversiones orientadas al servicio. Froelich argumentó que tener vehículos cada 15 minutos mejora la seguridad y la utilización, ya que reduce el tiempo de espera y aumenta la presencia de pasajeros.

RTD está priorizando estabilizar su deuda y operaciones utilizando ingresos tributarios que han comenzado a aumentar ligeramente, a la vez que enfrenta incertidumbre respecto a apoyos estatales y federales. En el futuro, la agencia planea adquirir 539 millones de dólares en deuda para comprar autobuses diésel, a pesar de haber proyectado avanzar hacia modelos híbridos eléctricos, una decisión que ha encontrado oposición tanto de directores como del Southwest Energy Efficiency Project.

Historias de usuarios: cuándo el sistema deja de ser una opción viable

Los relatos de usuarios resaltan la problemática. Quentin Ferguson, un budtender, tarda 90 minutos en cada dirección para llegar a su trabajo en Arvada. Aunque actualmente utiliza un pase con descuento, está ahorrando para un auto o una bicicleta eléctrica “más rápida”. Otros, como Chris Grossman, un técnico de teatro, han abandonado RTD tras años de irregularidades, optando por mudarse cerca de su lugar de trabajo o por caminar. Honor Morgan, otra usuaria, se trasladó para evitar esperas y retrasos; ahora prefiere pagar por viajes aéreos y traslados en lugar de depender de una A Line que no considera confiable.

¿Cómo se reconstruye la confianza en el sistema de transporte?

A pesar de que RTD sostiene haber mejorado su puntualidad y seguridad, los datos de uso revelan que la recuperación aún no se presenta. Activistas y legisladores demandan un nuevo diseño en las rutas, más frecuencias y un plan claro para reconectar el TOD con un servicio que sea real y eficaz. La agencia espera atraer viajes hacia eventos y centros de actividad, pero el verdadero desafío radica en que este enfoque no sustituya la mejora cotidiana que los trabajadores requieren.

Claves del momento

• Caída acumulada del 38% desde 2019 y -3.9% en 2025 (de enero a julio).
• Descensos más marcados en el tren ligero; el autobús también muestra retrocesos, aunque menos pronunciados.
• Presupuesto récord para 2026 sin recursos para incrementar la frecuencia.
• RTD propone centrarse en “eventos de gran volumen”; hay presión política para un rediseño y un servicio mejorado.